BCN-redBUS

BCN-RedBUS Ed. 17.03.2011

Parece que se impondrá en el Eixample y más distritos la red ortogonal de autobuses, sustituyendo a la radial modificada, pero,  nos parece que se hará de forma inapropiada, cara y,  desgraciadamente, sin mejorar la eficiencia del transporte ni la salubridad de la ciudad. Aunque no somos los únicos que tratamos el tema sin acceso a  beneficios, queremos dejar claro que esto no es lo que  venimos diciendo. Al pié figuran  textos con los que públicamente insistimos sobre el tema en el pasado.

Proyecto anunciado

 

De la información obtenida de los periódicos, recogemos lo siguiente.

Implantación: Entre los años 2011 y 2013 -dice un periódico- 2018 otro.

Flota: 280 autobuses ar o biarticulados de 18 y 24 m de longitud de gas natural, o híbridos -30% más que ahora- (de 160 viajeros). El servicio actual es de 900 autobuses; no se dice en cuántos quedará la flota total –actualmente hay paradas de hasta 15 líneas, donde los autobuses han de hacer cola hasta llegar a la parada.

Capacidad de transporte: 350.000 pasajeros/día; 60.000 en horas punta.

Velocidad media: Se aumenta de 11,7 a 15 Km/h.

Frecuencia: 3 minutos en el centro, a 6 y 10 en las extensiones –ahora 13 minutos.

Corredores: 5 horizontales y 7 verticales; total 12, con 227 Km señalizados.

Paradas: Cada 430 m en la cuadrícula del Eixample y 650 fuera de ella.

Conexión: Trasbordo en 90% de los casos-. Distancia entre paradas con trasbordo: 100 m como máximo.

Semaforización: Adicional a la exuberante existente.

Personas que han informado: Assumpta Escarp –Pta. TMB-, Angel López –Dtr. Movilidad Ayto-, Ignasi Armengol –Dtr Grl Bus-TMB, Riol –Plataforma por el Transp.Público-, Freixedes –CiU-, Portabella –ERC-,

Técnicas: Dtr. Daganzo –catedrático de la Univ. California-Berkeley-, Cenit –Centro  Innovación Transporte de la Univ. Politécnica  Cat

Presupuesto de La primera etapa -de tres-: 4,5 M € -666 M pta –según Marta París en “20 minutos”

Defectos del proyecto –según nuestro parecer-

Implantación: En 7 años –entre 2011 y 18- período muy dilatado.

Flota: Unidades muy largas.

Capacidad: Excesiva en el 80 % del tiempo de servicio.

Velocidad media: Baja

Frecuencia: Sólo en el centro, 3 minutos.

Corredores: No se preveen MACROislas peatonales.

Paradas: Entre cruces, que afectan al resto de vehículos.

Conexiones: No se contempla el trasbordo en parada común.

Semaforización: Adicional, que distrae a los demás usuarios.

Polución: Intensa (gases y ruido) y concentrada en 133 m.

Propuestas en los textos publicados

Objetivos

  1. Mejorar la salubridad de la ciudad previendo MACROislas peatonales -para reducir la polución y  estrés ciudadano-.
  2. Implantar un servicio eficiente: mínima cantidad de vehículos –mínima ocupación de calzada-. Atención puntual a todos los usuarios –espera máxima: 3 minutos en una parada donde conectan líneas H  y V.
  3. Eliminar las demás líneas; la redBUS cubre todas las necesidades a todas horas –con vehículos suficientes, eficientemente aprovechados-.
  4. Evitar que los autobuses de extrarradio entren en la ciudad: En el cinturón-BUS, conectan con la redBUS.
  5. Acelerar el tránsito general a 30 Km/h -particular, autotaxis, transporte mercaderías y BUS-.
  6. “El bus que llega, siempre es el que espero”. No es necesario memorizar líneas.

Implantación: Inmediata, la limitada a la cuadrícula del ensanche de la ciudad.

Flota: Vehículos cortos –siempre ocupados- ; en horas punta pueden  aparecer los vehículos largos.

Capacidad: Los vehículos cortos son los más apropiados -rentables, ocupan menos espacio, polucionan menos,  . . .-

Velocidad media: Debido al recorrido por las calles-linde de MACROislas; con semáforos sólo cada 400 m; sin más curvas que las del final de trayecto. Esto permite circular a 30 Km/h y tener paradas más cortas.

Corredores: Cada 400 m entre cruces de calles-linde de MACROislas.

Conexiones: Parada común de línea Horizontal y Vertical, aprovechando la esquina –sin giro-.

Semaforización: Reducida a los cruces de calles-linde de MACROislas.
No son necesarios los semáforos adicionales propuestos, porque así todo el tránsito mejora a la vez: “Menos paradas, menos polución atmosférica y acústica”.

Polución: Reducida, repartida, y fácilmente liquidable.

Textos publicados en los últimos 3 años

2776-076-2011  BCN-redBUS-  Ed. 15.03.11,
Ayer, 14.03.11, a las 21 h BTV  con la exregidora del Eixample –ahora en Ciutat Vella- que, supongo, es también regidora de Transporte Público, ha presentado la redBUS, nuestra propuesta tergiversada. Hasta hoy hemos publicados sobre el tema los siguientes mensajes, bastantes aparecidos en los periódicos, el Blog del Alcalde, Barcelonaparla.cat, etc

INDICE de mensajes
213 /08 Del “serpenteo” al “ trasbordeo” Ed. Env. 6.10.08
138 /09 “TRANSbordeo” –Redbus Ensanche BCN- Ed. 22.03.09,
564 /09 La “redBUS Cerdá” –BCN- Ed. 29.06.09
1309 /078.10 ¿Barcelona utópica? –Ciudad tranquila, todos los días a todas horas-
1317 /086.10 De la ciudad del jubilado a la del “bienvenido” –BCN-
1341 /110.10 Que es una MACROisla urbana?  Ed. 26.03.10
1369 /138.10 Barcelona MEJOR
1389 /158.10 Diagonal: “vaivenBUS”  Ed. 4.05.10
1439 /208.10 Forum Gente Mayor-Barcelona
2777-077-2011  BCN-Urbanidad  circulatoria  Ed. 16.03.11,

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

213. Del “serpenteo” al “ trasbordeo” Ed. Env. 6.10.08

Hoy he vuelto al Forum. No había estado por allí desde el 2004. He ido y regresado en autobus. De regreso, he pedido al conductor el kilometraje; él  ha anotado lo que marcaba el cuentakilómetros al salir y de nuevo al llegar, y me ha dicho: 8 Km. Ocho “serpenteando” durante una hora. Por el camino recto: Valencia hasta Diagonal y por Diagonal al Forum, son 4 Km, que, en autoóvil, se hacen en menos de media hora. Si sumamos las horas perdidas por los usuarios, y las multiplicamos, por lo que cobra un lampista por cambiar una arandela de goma de un grifo que gotea, . . ., imagínese la cantidad de euros perdidos por el “serpenteo del bús”. Habría dinero, para pagar todas las hipotecas del territorio. Todavía hay líneas de autobús que siguen la ruta trazada en 1929. Yo pienso que debe cambiarse el criterio actual, por el simple criterio, de las paralelas y los cruces. Una parte de la flota va del Besos al Llobregat y viceversa, por una calle a la ida y otra de regreso; otra parte va de la montaña al mar con la misma idea. Donde se cruzan hay paradas muy próximas que permiten un fácil “trasbordo”. Otra parte de la flota hace unos pocos recorridos especiales; únicos que deben estudiarse. Por este método simplificado los usuarios se ahorrarian muchas horas, la compañía tendría un mejor balance anual y la ciudad menos polución. Este “Sistema simplificado del trasbordeo” es un sistema “todo ventajas” para Barcelona.

138 /2009  “TRASbordeo” –Redbus Ensanche BCN- Ed. 22.03.09,

El 11.02.09, propuse una red-bus-Ensanche BCN que puede doblar la velocidad y reducir el coste global de la circulación de superficie y la polución atmosférica y acústica a la mitad, sólo pasando del “recorrido de serpenteo” a un “sistema de transbordeo”.
Aquí me refiero sólo a la rejilla del Ensanche; otras redes se acoplarían a ella, siguiendo el mismo criterio. Autobuses sin número circularían, unos, entre mar y montaña y otros, entre ríos en línea recta por las calles-linde de “macroISLAS” -3 x 3 islas convencionales, peatonales sin semáforos-. Cada 400 metros, habría un semáforo y una parada común en esquina conveniente, donde ocurriría el “transbordo”. El “Sistema de trasbordeo” mejoraría aún más la vida urbana, ahorrando tiempo, dinero y salud con una flota de buses electrosolares.

564 /09 La “redBUS Cerdá” –BCN- Ed. 29.06.09

Una red es una estructura con un patrón característico; algo simple formado por nudos y cabos que los unen. La cualidad suprema de una red es el “equilibrio”. Una red bien tendida, tiende al equilibrio. Si tiras de un cabo, la red se desequilibra. Si uno observa, por ejemplo, la red del transporte urbano de Barcelona –terrestre y subterráneo- verá algo muy complicado; cada día más; y si mira ambas a la vez, aquello ya es el “summum del lío” . La red más simple es aquella en que cada nudo es un cruce de dos hilos perpendiculares entre si; como una rejilla, un cuadriculado, . . .. Ahí está el orden supremo. Este es el orden que imaginó Cerdá, para el ensanche de la ciudad. Uno, sólo debe pensar dónde está y, a dónde quiere ir; de forma que, para ir de un “nudo” a otro –de un cruce a otro- basta  llegar a un nudo –cruce- y cambiar de dirección, para llegar al destino. Para esto, no se necesitan definir 136 líneas de autobuses, ni hacer un mapa. Unas líneas-BUS –sin nº- van de mar a montaña y viceversa, y otras entre ríos. Para llegar al destino, basta un solo cambio, en un nudo –cruce- donde coinciden lo que llaman ordenadas y abcisas, en un sistema de coordenadas. Esto es simple de hacer y lo más barato de realizar; y, especialmente, de mantener; es APROVECHAR eficientemente la situación. Para cada viaje me monto una línea. En una parada –siempre en un nudo –cruce- no he de mirar si llega MI BUS; cualquier autobús sin Nº, me lleva a donde quiero ir. ¿Por qué no establecer en el Eixample, durante este AÑO CERDá la “redBUS Cerdá”?

1309 /078.10 ¿Barcelona utópica? –Ciudad tranquila, todos los días a todas horas- Ed. 26.02.10 Fb.72

Después de leer en la revista de marzo.2009, del RACC, sus “10 Soluciones para la descongestión urbana” trato de decir lo que pienso hoy . . .: Mis 10 ideas para eliminar la congestión urbana en Barcelona “Por una ciudad tranquila: Haz que todos los días parezcan festivos”. . . éstas son:
1. Primar la ocupación en el barrio de residencia. 2. Cambiar trabajo de oficina o taller por trabajo en casa. 3. Flexibilizar más aún horarios de oficina; 4. Primar productos locales para reducir el transporte. 5. Primar la distribución nocturna; 6. Implantar la red-bus ortogonal de conexiones, eliminando las líneas serpenteantes y los tramos de línea recorridos por varias líneas a la vez. 7. Los autobuses de extrarradio no entran en la ciudad –finalizan el servicio en el cinturón urbano, donde conectan con la red local de metro, y/o red-bus ortogona. 8. Primar el vehículo ocupado ¾  con plazas de parking en el cinturón, a precio reducido o gratuito. 9. Establecer ecoBarrios peatonales en la ciudad, que reduzcan cruces semafóricos: Un sólo semáforo central e inteligente, cada 400 m o más, por el linde de ecoBarrios; y 10. . . . 10.a  Vehículos Electro-Solares (VE-S) Públicos: taxis, buses, servicios oficiales, coches de alquiler-, -privados: parking subterráneo-. 10.b Establecimiento de un parque de coches de alquiler E-S, adquirido con la venta de coches pagados con “Bonos de Alquiler de VE-S”. 10.c Suprimir el parking nocturno en la calle. 10.d Comprar vehículos sin parking subterráneo, pagando con “Bonos Alquiler de VE-S”-.10.e  Adquirir vehículo exige tener parking subterráneo. 10.f  Primar la adquisición de VE-S. 10.g Primar formas éticas de desplazarse -bicicletas, patinetes y otros vehículos que no dañan ni perjudican a los seres vivos ni al MA. “El comportamiento ético reduce la pérdida de horas de trabajo eficiente, y la ocupación de hospitales y . . . cementerios.

Ya hablé de esto en marzo.2009; entonces decía al RACC, que, dijera a sus socios -si  les quiere bien-:
1. Trabajad y divertiros en casa y el barrio; 2. Evitad invertir en lo que perjudica; 3. Exigid a los fabricantes “el auto-ético” -que no daña ni perjudica-; 4. Cambiad vehículos polucionantes por “auto-éticos” -si no pueden inventarse autos-limpia-aire, en lugar de autos que polucionan-; 5. Evitad tener vehículos no rentables, y menos aún, en la calle por la noche; 6. Evitad desplazamientos motorizados en horas-punta, y, si es imprescindible, moverse sólo, en horas-valle; 7. Influir en los demás, para cambiar “la muerte” por la “buena vida”. Señores del RACC: Háganse ecoConscientes, ¡Por favor!
Lo dije así:

1095-2009. El RACC, la congestión y el auto-ético Ed. Env. 10.02.09
Después de leer lo que dice el RACC de los 538 €/año perdidos por los conductores madrileños –que son más- he buscado, qué pasa en Barcelona. Aquí, los conductores, en noviembre del 2007, perdían ya, unos 690 €/año; ahora mucho más. Esto no es nada comparado con lo que pierde toda la sociedad humana –no las S. A., con perdón- por los daños y perjuicios causados por la acción “¿inteligente? de la misma, que se “suicida” por lo de que “de algo hemos de morir”. El RACC da consejos a los administradores de nuestro dinero para no resolver nada, en lugar de pensar inteligentemente –de verdad- y evitar los daños y perjuicios, que son mucho mayores. Todo “negocio” que acaba matando, ni es ético, ni digno de un ser inteligente. Por dignidad, debería cambiar sus “dudosos” consejos a los gobiernos por “buenos consejos” a SOLO su millón y pico de socios, para evitar el mal que causan usando sus automóviles convencionales. Si les quiere bien, debería decirles: ¡BASTA YA! HAY ecoSOLUCIONES:  1. Trabajar y divertirse en casa y el barrio; 2. Evitar invertir en lo que perjudica; 3. Exigir a los fabricantes “el auto-ético” -que no daña ni perjudica-; 4. Cambiar vehículos polucionantes por “auto-éticos” -si no pueden inventarse autos-limpia-aire, en lugar de autos que lo ensucian-; 5. Evitar tener vehículos no rentables, y menos aún, en la calle; 6. Evitar desplazamientos motorizados en horas-punta –ahora- y, si es imprescindible, moverse sólo, en horas-valle –ahora-; 7. Influir en los demás, para cambiar “la muerte” por la “buena vida”. Señores del RACC: Háganse ecoConscientes, ¡Por favor!

1317 /086.10 De la ciudad del jubilado a la del “bienvenido” –BCN-  LO QUE SOBRA y lo que BASTA para simplificar la mobilidad urbana y mejorar la salud ciudadana -BCN- Ed. 5.03.10, Env. 87 FB
Después de leer “Barcelona diseña 11 carriles de bus rápidos” primero, me pongo las manos en la cabeza, y luego recuerdo mis más de 13 mensajes -ver títulos al pie- enviados a los periódicos, insertados en los Blogs . . . del Alcalde e “ideadiagonal.wordpress.com”, y ahora en www.barcelonaparla.cat, donde he intentado decir, cómo reducir la movilidad, la polución -del aire, y el ruido- y el estrés humano en esta ciudad.
No nos compliquen más la vida. Esta ciudad, pronto será La CIUDAD del JUBILADO; que debe adaptarse a un nuevo período, quizá de 30 años. Luego, será La CIUDAD del BIENVENIDO, cuando la nueva generación de “bienvenidos” hasta hace 2 ó 3 años, deberán hacerse cargo de otro cambio. Ya dije que ahora . . . SOBRAN: 1. Autobuses largos y larguísimos serpenteantes. 2. Semáforos, colocados por triplicado, delante de cada cruce, y dentro de las deseadas MACROislas peatonales -3 x 3 islas convencionales- del Eixample. 3. Tranvías asesinos. 4. Líneas de autobuses transitando por largos recorridos comunes. 5. Cinturones de ronda, que se han demostrado inútiles. 6. Autobuses del extra-radio, entrando en el corazón de la ciudad.
En la DIAGONAL BASTARIA:  1. Permitir el paso por las calzadas laterales, sólo a vehículos de servicio a los residentes. 2. Considerar este territorio   “lugar de encuentro” de la gente que reside en el lado mar y la que reside en el lado montaña. 3. Convertir la línea negra de asfalto y polución en un “corredor verde” entre dos plazas-PARQUE, el lugar más saludable de la ciudad. 4. Establecer las MACROislas urbanas peatonales –verdaderos “ecoBARRIOS” productores de oxígeno y energía- pueblos de 12.000 residentes, que se sirven unos a otros, sin necesidad de salir de su territorio, cada día más autónomo, económica y energéticamente hablando. 5. Establecer la ortoRED-bus pasando por los lindes de los ecoBARRIOS, sin entrar en ellos. 6. Establecer la línea de METRO-DIAGONAL. 7. Establecer un túnel de tránsito directo y rápido, gemelo del “metro”, bajo la Diagonal, sólo para vehículos que cruzan la ciudad entre autopistas. Más clara información en . . .
…………………………………………….. Los 13 mensajes ……………………………………………

164 /08 Tranvía o metro y AVE, bajo la Diagonal –BCN-  Ed. y Env. 10.09.08; Pbl. 12.09 por LVD, y 15.09 y El P, 166/08 El AVE por la Diagonal –BCN- Ed. 22.09.08, 187/08 Paseo Diagonal-1950 –BCN- Ed. Env. 30.09.08; Pbl. 1.10.08 LVD, 3.10.08 Metro, 136/09 Túneles bajo la Diagonal –BCN- Ed.20.03.09, 343/09  Barcelona-Gruyere -Túneles bajo la Diagonal-  -BCN-Ed. 26.05.09, 425/09  Nueva Diagonal: “BCN, POLUCION CERO”  Ed. 20.06.09 Env. Pbl. 16.06.09 20M, 1069/09 DIAGONAL: De Maciá a las Glorias “flotando”  -Mi última idea-  Ed. Env. 28.09.09, 1104/09 La Diagonal del 2159  Ed 31.10.09, , Env. 13.11.09, 1105/09 BCN, ciudad “de ensueño”  Ed. 31.10.09, Env. 13.11.09, 1133/09 Diagonal SIN tranvías  Ed. 16.11.09, Env. 23.11.09 BCN, 1135/09 Què és la XARXA ORTOGONAL?  Ed. 16.11.09, Env. 18.11.09 y 23.11.09 BCN, 1136/09 Qué es una MACROisla urbana?  Ed. 17.11.09, Env. 18.11.09 y 23.11.09 BCN, 1256/025.10 Tranvía de la muerte –BCN- Ed. 11.01.10
………………………………………………………   BLOGS ……………..…………………………………….
Ajuntament web, Ateneu Barcelonès, Bicicleta Club de Catalunya, bloc quotidianitats, blog A.Orte, Blog Barcelona, Blog diagonalbcnes, blog rogermelcior, Cambra de Comerç, Comissió Diagonal del Consell de Ciutat, Consell Ciutadà de l’Eixample, Consell de la Joventut, Federació d’Associacions de Veïns i Veïnes de Barcelona, Institut municipal de persones amb discapacitat, Plataforma Diagonal Per a Tothom, Plataforma pel Transport Públic, Proeixample, unblogenred.es, Web i.de.a Diagonal, Xarxes d’Opinió del FAD
…………………………………………………………………………………………………………………..….
Barcelona diseña 11 carriles-bus rápidos  -23 Feb. (EUROPA PRESS) -
Barcelona ha diseñado una red pionera -cinco horizontales y seis verticales—de autobuses rápidos que podrán adelantar al coche, y uno de los cuales pasa por el tramo entre la plaza de Francesc Macià y el paseo de Gràcia de la avenida Diagonal, cuya próxima reforma incluye también el tranvía. El nuevo sistema, denominado RetBus en referencia a la forma de retícula que adquieren los carriles, necesita 270 autobuses articulados de 18 metros de largo y biarticulados de 24 metros—inéditos en Barcelona—que transportarán a más de 350.000 pasajeros diarios—la mitad de la ciudad—y que garantizarán una velocidad comercial de 15 km/h frente a los 11,7 km/h actuales.
La red, que durante años han diseñado el Ayuntamiento, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y el Centro de Innovación del Transporte (Cenit), la presentó hoy el director general de Bus de TMB, Ignasi Armengol, quien destacó que proponen hacer el transporte de superficie más eficiente sin sustituir el autobús convencional ni el de barrio.
Barcelona ya tiene una red de 113,5 kilómetros de carril bus, que cubre el 38% de la red básica. En algunos casos podrían aprovecharse y, en otros, deberán construirse nuevos carriles segregados en los que el sistema RedBus también tendrá prioridad sobre los convencionales, algunas líneas de los cuales se deberán modificar aunque no eliminar.
Podrán adelantar a los convencionales en una fase semafórica especial en las intersecciones o aprovechando su parada los podrán pasar por el carril de coches, que tendrían que dejarlos pasar, explicó el director de Servicios de Movilidad del Ayuntamiento, Àngel López, en una jornada en el Campus Nord de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).
No todas las calles son aptas para los buses de 24 metros. Uno de los carriles previstos en horizontal parte de la avenida Meridiana y Rio de Janeiro y enlaza con Zona Universitària y la plaza Ildefons Cerdà pasando por la Ronda del Mig, y otro resigue la Gran Via. En vertical, uno uniría la Vall d’Hebron con el Hotel Vela de la Barceloneta.
Cuatro de los carriles se bifurcan en sus extremos para conectar barrios alejados. En conjunto, la red llegará a todos los hospitales públicos, universidades, zonas comerciales, nuevos polos de movilidad—como el 22@– y los intercambiadores de transporte. Como máximo deberá hacerse un trasbordo en el 90% de los casos, y la red será mucho más fácil de identificar.
FRECUENCIAS DE TRES MINUTOS
En las zonas centrales, la frecuencia se prevé de entre tres y cinco minutos, mientras que en los extremos sería de entre seis minutos y un máximo de 10. Las paradas se prevén cada 450 metros en el centro—como se plantea la conexión del tranvía por la Diagonal, según Armengol—y cada 630 metros en los lados.
El proyecto tiene el aval del Catedrático de la Universidad de California en Berkeley, Carlos Daganzo. La implantación será progresiva y puede empezar con un par de ejes anuales en el marco del Plan de Movilidad Urbana de Barcelona, cuyo horizonte es 2018, explicó la concejal de Prevención, Seguridad y Movilidad, Assumpta Escarp.
La medida responde a la iniciativa que se aprobó en el pleno del 30 de octubre a instancias de ERC de cambiar los trazados actuales por una red ortogonal, según recordó en declaraciones a Europa Press el líder de ERC en el Consistorio, Jordi Portabella.
Portabella, que asistió a la jornada, dijo aceptar el planteamiento de TMB y el Ayuntamiento “como principio, pero no como final”. También asistieron el concejal Eduard Freixedes (CiU), el propio catedrático Daganzo, representantes de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) y del Pacto por la Movilidad.
El presidente de la Plataforma por el Transporte Público (PTP), Ricard Riol, destacó en su intervención en el turno de preguntas que “por primera vez se planifica una red”, una reivindicación histórica de entidades vecinales, sindicales y por el transporte público.

1341 /110.10 Que es una MACROisla urbana? Ed. 26.03.10
He leído en 20M la gacetilla “Què és la xarxa ortogonal?”, y he visto y oído un comentario sobre ella en “La quadratura del cercle” de 25TV. Se ha puesto tanta nata sobre el mazapán, que se ha echado a perder el pastel; las grandes ventajas del aprovechamiento lógico de la cuadrícula Cerdá han quedado reducidas. La propuesta red de bus SIMPLIFICADA, se basa en el establecimiento de MACROislas: 1. Una MACROisla es un grupo de 3 por 3 islas peatonales del ensanche barcelonés; una posible unidad autónoma, el “ecoBARRIO” 2. Aquí se circula por las calles-linde: Entre mar y montaña y de rio a rio. Así, sólo hay un semáforo cada 400 metros; el resto son pasos cebra –con catapasos en el suelo-3. Esta propuesta reduce el tránsito global, y . . . la polución del aire, el ruído, y el tiempo perdido en parar y arrancar se reduce un 66%; la conducción es más tranquila, el estrés desaparece, y la salud del ciudadano mejora. 4. Si 10.000 residentes en una MACROisla dejan de moverse en coche ¿cuántos ciudadanos se liberarán de su chatarra inútil, si hay una flota de coches electrosolares para alquilar a buen precio? 5. Los autobuses . . . paran cada 400 m en una esquina compartida con los que se cruzan. Este es un sistema de transporte de “itinerario libre ortogonal” tan  lógico, utilitario y simple, que puede implantarse de hoy a mañana. -Este mensaje, completo, fue publicado el 13.07.2009; hoy está en www.barcelonaparla.cat, bajo el título “Las MACROislas del Eixample y la circulación”-.

1369/138.10 Barcelona MEJOR Ed. Env 14.04.10
La gente quiere ser feliz en la ciudad. La gente que dice desearía vivir en una ciudad tranquila, cuando puede gozarla -por ejemplo, los sábados por la tarde- sale de la ciudad y, bloqueando las carreteras, va a polucionar otro territorio. Yo pienso que la vida urbana que padecen puede mejorarse; basta aplicar esos 10 puntos.
1. Preferir el trabajo en casa o, al menos, en el barrio de residencia.
2. Preferir productos locales a los que requieren más transporte y sus consecuencias.
3. Considerar la distribución nocturna, cuando la diurna es conflictiva.
4. Evitar horas punta, flexibilizando más aún los horarios de trabajo.
5. Establecer MACROislas peatonales e implantar en ellas “ecoBARRIOS SOStenibles” para mejorar la salud humana y facilitar la autosuficiencia.
6. Simplificar el tránsito urbano de superficie . . .
a. Reduciendo los cruces semafóricos: Un sólo semáforo central-inteligente, cada 400 m -al menos- en las calles linde de las MACROislas.
b. Sustituyendo la red-bus serpenteante -con tramos, recorridos por varias líneas a la vez- por la ortogonal de conexiones en los cruces.
c. Evitando que los autobuses de extrarradio entren en la ciudad, estableciendo conexiones de estos con las redes internas, en el cinturón urbano.
d. Premiando a los vehículos que van a entrar en la ciudad con 3 ó más ocupantes, ofreciéndoles parking gratis en el cinturón urbano.
7. Evitar el tránsito polucionante
a. Imponiendo el uso de vehículos públicos urbanos Electro-Solares (vE-S)  -buses, servicios oficiales, coches de alquiler, taxis, . . .-.
b. Premiando la adquisición y uso de vehículos privados no polucionantes: electroSolares, bicis, , . . . -.
8. Premiar el parking subterráneo y establecer que la adquisición de un vehículo presuponga disponer de un parking subterráneo donde alojarlo.
9. Retirar los coches que pernoctan en la calle, pagándolos con “Bonos para el alquiler de vehículos Electro-Solares”, y exportarlos para obtener el capital con que adquirir vehículos Electro-Solares.
10. Establecer un parque de coches de alquiler, con los vehículos Electro-Solares adquiridos; poner el parque a disposición de los poseedores de “Bonos”.
En resumen: Establecer ecoBarrios peatonales, reducir la cantidad de coches en la ciudad, y facilitar el tránsito fluido a todas horas -evitando así horas punta-.
………………
Consejos personales para mejorar la vida urbana:
a. Trabaja y diviértete en casa y el barrio.
b. No inviertas en lo que te perjudica.
c. Influye en los demás para cambiar “la muerte” por la “vida sana”.
11. Consejos para conseguir un tránsito urbano ético:
a. Exige el “auto-ético” -que no daña ni perjudica la vida humana-.
b. Cambia vehículos polucionantes por “auto-éticos.
c. Evita el uso de vehículos no rentables.
d. Evita desplazamientos motorizados en horas-punta; muévete sólo, en horas-valle.
12. Hazte ecoConsciente, ¡Por favor!

1389 /158.10 El “vaivenBUS”,  propuesta X para la Diagonal Ed. 4.05.10, Fb-100
La gente califica con un CERO en “Creatividad” y un DIEZ en “Despilfarro” las propuestas “bulevar y rambla” que no atienden a lo que sueña y dice el Alcalde: “Queremos una Diagonal para pasear y estar”. La gente sabe que el mejor transporte público es el que no se ve o, al menos, el que no se nota; por ello busca la “Propuesta X”: un sistema de transporte público limpio, silencioso, económico, que no ocupe lugar y sea fácil de instalar, reparar y retirar; un sistema práctico, estético y original, capaz de desplazar entre plazas, más gente en menos tiempo que otro convencional; un sistema, solución para muchos años.
Como nadie lo hace, yo convoco a los inventores locales a que hagan sus propuestas; el “vaivenBUS” es la mía: Se trata de una alfombra rodante, de 1,20 m de ancho, situada sólo en el paseo sur, junto a la línea de césped. Entre ella y la calzada lateral sur, se puede ubicar una vía para “andarines”, un carril-bici de ida y vuelta, y el aparcamiento de motos -éste, entre árboles-. Un túnel para el metro y otro para vehículos bajo la calzada central entre plazas, completaría el proyecto. Esto liberaría al paseo norte, sólo para “pasear”, la calzada central norte  para actividades puntuales, y a la sur para “estar” -descansar entre vegetación y agua en movimiento-. Las aceras y calzadas laterales seguirían sirviendo a residentes y comerciantes, que verían convertida la avenida en un corredor verde, oxigenado, alegre y saludable que es lo que sueña y dice el Alcalde.

1439 /208.10 Forum Gente Mayor-Barcelona Ed. 18.06.10, Env. Pcs, Bp y Fb-110 ¿?
Hoy he asistido a la sesión del Forum “Barcelona Ciudad Amiga de la Gente Mayor”, en el centro cívico Fort Pienc. El forum pretende “construir una ciudad –se supone más feliz y saludable- para personas de todas las edades” –dice un folleto-.  He participado en el grupo que pretendió hacer aportaciones sobre movilidad y transporte. Esto me ha permitido repetir una vez más que Barcelona puede hacer un cambio radical, hacia la CIUDAD SALUDABLE, que obtendría un gran ahorro de tiempo y dinero –que todo acaba siendo lo mismo, cuando se decide pensar más en evitar la enfermedad que en curarla. Una propuesta es la simple implantación de la red bus ortogonal, sobre la base de macroISLAS peatonales en el Ensanche. Tomando como piloto, la formada con centro los jardines Montserrat –Cuadro: Viladomat, Provenza, Entenza y París- se implanta la línea de bus “mar/montaña” subiendo por Entenza y bajando por Viladomat, que se cruzaría con la línea de bus “entre rios” por París y regreso por Provenza. Esto ofrecería un servicio más frecuente y económico, con coches más pequeños eléctricos –limpios y silenciosos-. El cuadro de 400 por 400 m, sería un territorio de 16 hectáreas sin polución del aire ni ruído, claramente más saludable. Como los vehículos circularían al doble de la velocidad actual, sin parar ni una sola vez entre los extremos de tales calles, la polución del aire y el ruído en ellas, se reduciría a la mitad. A esto deberíamos añadir que los autobuses que ahora llegan al extrarradio de la ciudad, no deberían entrar en ella, al conectar con la red bus ortogonal, en sus extremos. De todo eso se deduce que la reducción del tránsito actual, a la mitad, permitiría conseguir una ciudad realmente más de saludable.

2777-077-2011  BCN-Urbanidad  circulatoria Ed. 16.03.11
Quien escribe piensa en la ciudad del transporte sostenible; más eficiente y seguro. La velocidad es  importante para la seguridad y comodidad de peatones y conductores. A 33 km/h un peatón tiene el 95 % de probabilidades de sobrevivir -el 10% de probabilidad de supervivencia si el impacto ocurre a  64 km/h-. Para evitar accidentes es absolutamente necesario que conductor y peatón se vean, lo que sólo ocurre a marcha adecuada; más bien lenta. La velocidad se controla . . . 1. en carriles estrechos, 2. en tramos cortos, 3. junto a aparcamientos en la calle, y 4. facilitando puntos de contacto visual. La velocidad de diseño, está bajo el límite de 33 Km/h. Esto dice uno.
Yo añado: Con semáforos a 400 m uno de otro, como mínimo, y con algún paso-cebra, entre ellos. Los semáforos estresan: uno trata de llegar a ellos antes de que cambien del verde al ambar, y aquí está el problema, y el peatón y el coche invisible. “No le vi“, dice el conductor al peatón asustado, sino “atropellado”.
En Barcelona, los “semaforistas” ya no saben dónde colocar más semáforos y señales de circulación. Han puesto tantos que la gente va loca, tratando de entenderlos. No entiende,  1. Por qué no pasan los coches, cuando no hay ni un peatón cruzando la calle por el paso cebra, detrás del semáforo; 2. Por qué los semáforos de entrada en una calle no están en ámbar, si no pasa nadie; 3. Por qué, en un sistema de calles de dirección única, el giro a la izquierda no es libre, respetando el paso cebra; 4. Por qué no se impone la “urbanidad” sobre la imposición del rojo-verde en cada esquina; 5. Por qué no basta un solo semáforo colgado en medio del cruce, para todos; lo demás lo hacen la “urbanidad” y los pasos-cebra.

18 març 2011 | Posted in: General | Comentaris tancats

Comentaris estan tancats.

Forma part de:
És un projecte de:
xarxanet.org - Entitats i voluntaris per un món millor